Sejarah Panjang Perdagangan Tamadun Melayu Dan China

762
views

Agak heboh juga kebelakangan ini dengan isu ECRL yang dikatakan bakal menjadi titik mula kedaulatan negara bakal tergadai. Beberapa ‘penganalisa’ pula menyamakan projek ini dengan projek gagal Hambantota Port dan Mattala Rajapaksa Airport di Sri Lanka. Rasionalnya mudah, projek mega berbilion dollar di Sri Lanka ini gagal menarik “critical mass” menggunakan infrastruktur tersebut, maka, pendapatan yang dikutip tak cukup untuk servis hutang tu, terpaksalah korek dari sumber lain.

Analogi tragedi di Sri Lanka ini tak tumpah macam syarikat yang punya lobi cantik dan bergemerlapan, tetapi tiada pelanggan nak berbisnis! Kini, Sri Lanka diibaratkan ‘hamba’ kepada Republik Rakyat China; dan Malaysia bakal mengikut jejak langkah Sri Lanka… begitu juga dengan Cambodia, Pakistan, Brunei, Myanmar, Kazakhstan, Indonesia, Serbia, tak lama lagi Singapura dan lain-lain negara dalam program OBOR (One Belt One Road) yang menurut Xi Jinping berjumlah 68 buah kesemuanya!

Kisah hubungan dagang antara China dan Malaysia bukanlah sesuatu yang baru terjadi. Beratus tahun sebelum Tun Razak membuat lawatan rasmi ke China, Tanah Melayu sudah menyaksikan wujudnya hubungan dua hala antara Melaka dan dinasti Ming yang merupakan teman rapat kesultanan agung ini. Tidak terhad di Melaka, antara tahun 1400 hingga 1750, orang Cina sudah mewujudkan “trade diaspora” di Hoi An (di Vietnam Tengah) dan juga di Ayutthaya.

Apakah yang dimaksudkan dengan “trade diaspora”? Ia merujuk kepada hubungan dagangan yang menyebar luas tetapi dimonopoli oleh satu kaum atau bangsa sahaja. Contoh maksud “trade diaspora” di sini adalah dengan membayangkan pedagang dari selatan China yang belayar dan berdagang dengan bangsa mereka sendiri yang menetap di Melaka, Ayutthaya dan Hoi An. Ini adalah contoh klasik “trade diaspora” bangsa Cina di Asia Tenggara. Ia juga boleh disaksikan di Palembang, Semarang dan Tuban di Indonesia.

Masyarakat Cina inilah sebenarnya yang terlebih dahulu mengimarahkan (embody) makna globalisasi sebelum wujudnya pemahaman globalisasi era moden. Pada masa kini, komuniti Cina yang sudah menetap dan menjadi warganegara negara lain dipanggil sebagai “Overseas Chinese” dan peranan mereka sudah tidak sama seperti dahulu, walaupun intipati “trade diaspora” Cina itu masih kekal ada.

Catatan Ruy Araujo menyatakan antara 8 hingga 10 jong besar dari China akan berlabuh di Melaka setiap tahun untuk bertukar barangan dengan hasil bumi Nusantara.

Dua catatan Cina yang ditulis oleh Ma Huan (Ying Yai Sheng-Lan) pada tahun 1451 dan Fei-Hsin (Hsing-Ch’a Sheng-Lan) pada tahun 1436 menceritakan dengan panjang lebar tentang keadaan sosioekonomi Melaka yang makmur pada zaman itu.

Ribuan tahun sebelum Tun Razak membuat lawatan ke China, Sriwijaya terlebih dahulu sudah menjalinkan hubungan diplomatik dan perdagangan dengan dinasti Tang (Sriwijaya dirujuk sebagai Shih-li-fo-shi) dan dinasti Song (Sriwijaya dirujuk sebagai San-fo-ch’i) di China. Menurut Cœdes, pada abad ke-7 Masihi, Sriwijaya sudah berjaya menakluk kerajaan-kerajaan kecil di Sumatera dan Semenanjung Tanah Melayu untuk menguasai sebahagian laluan perdagangan maritim yang dipanggil “International Nanhai Trade”. Apa tu “Nanhai Trade”? Ia adalah perdagangan antara China dengan kerajaan-kerajaan di selatan yang kemudiannya menjalur hingga ke Timur Tengah dan Afrika. Rekod terawal mengenai “Nanhai Trade” antara China dan Semenanjung Tanah Melayu sudah wujud sejak 140 BC lagi, seperti yang tercatat dalam Han Shu.

Pingzhou ketan (Canton Stories) yang dicatat oleh Zhu Yu sekitar tahun 1118-19 pula ada mencatatkan tentang betapa pentingnya San-fo-ch’i yang makmur dan kuat untuk “establish and restore the order” (terma popular sekarang) di Laut Champa dan Selat Melaka. Kemakmuran daerah ini amat penting untuk kapal-kapal Cina berdagang jauh hingga ke Ta-Shih (Arab). Kapal-kapal Cina biasanya akan singgah terlebih dahulu di She-po (Jawa) untuk berdagang, sebelum ke San-fo-ch’i untuk membaiki kapal dan mengisi bekalan, sebelum belayar pula ke barat. Dari segi trade pula, jangan cakaplah, pelbagai barangan didagangkan antara Sriwijaya dan dinasti Song dan juga Yuan. Kedah atau Kalah/Katâha/Ka-Cha sudah pasti menjadi antara entrepôt terpenting seperti yang dicatatkan oleh Abu Dulaf Misyar pada abad ke-10 Masihi.

Ye Tinggui dalam catatan beliau pada tahun 1151 yang bertajuk Nanfan xianglu (Treatise On Southeast Asian Aromathics) mengatakan bahawa setiap tahun Sriwijaya akan menghantar beberapa buah kapal besar yang berisi kemenyan (frankincense) ke Guangzhou dan Quanzhou. Tahukah kalian bahawa staf pelabuhan di Quanzhou ini hanya akan naik pangkat berdasarkan jumlah dan kualiti kemenyan yang dihantar. Yang lebih menarik lagi, kemenyan ni bukan hasil bumi Sriwijaya, tetapi ia diimport dari Ta-Shih, atau negara Arab. Bayangkan, Sriwijaya dahulu adalah “Transshipment Base”, bukan sahaja untuk kapal-kapal dagang dari China, malah seantero dunia yang melalui Selat Melaka. Dari zaman Sriwijaya lagi kita sudah menjadi pusat transit dan entrepôt yang amat penting untuk China.

Banyak lagi kisah dagang China dan Tanah Melayu tetapi cukuplah dengan kisah-kisah yang disebutkan untuk memberi gambaran betapa pentingnya Tanah Melayu kepada China zaman berzaman. Dinasti Song, Yuan dan Ming bukannya tak boleh hantar kapal perang takluk Sriwijaya dan Melaka, mereka mampu. Kublai Khan pernah menghantar ratusan kapal untuk menyerang Kertanegara di pulau Jawa dan mereka kemudiannya dibantai oleh Raden Wijaya. Laksamana Cheng Ho, atas permintaan Shi Jinqing pernah menghantar berpuluh kapal perang ke Selat Melaka untuk menumpaskan aktiviti ganas lanun berbangsa Cina bernama Chen Zuyi yang berpusat di Palembang. Shi Jinqing yang beragama Islam ini bukan biasa-biasa. Beliau adalah wakil kerajaan Majapahit di Palembang dan dalam masa yang sama, beliau adalah wakil masyarakat Cina Palembang yang dilantik oleh dinasti Ming.

Kalaulah mereka nak menyerang Sriwijaya, Melaka dan Tanah Melayu amnya, senang-senang sahaja bagi mereka untuk melakukannya (walaupun tak tentu menang) tetapi wilayah Nanyang bukanlah tumpuan mereka merampas dan memperluas kuasa, cukuplah sekadar menjadi rakan strategik dalam hal perdagangan dan keselamatan.

Begitulah sejarah panjang orang Melayu yang berdagang dengan bangsa Cina dari era Sriwijaya hingga ke era Kesultanan Melayu Melaka dan membawa ke hari ini.

Kembali kita kepada isu ECRL tadi…

Salah satu idea kewujudan ECRL adalah untuk menjadi “transshipment route” yang menghubungkan barat dan timur Semenanjung Malaysia. Kos transportasi barangan kontena dari Pelabuhan Klang ke pelbagai destinasi di pantai timur juga akan lebih kompetitif jika dibandingkan dengan penggunaan lori dan treler kontena. “Spill over effect” daripada laluan ini pula bakal merangsangkan pertumbuhan ekonomi baru yang pasti menguntungkan pelbagai pihak di 4 buah negeri terbabit. Dianggarkan pertumbuhan ekonomi boleh menjangkau sehingga 1.5% setahun.

Itu belum lagi mengambil kira akan kemudahan rakyat untuk berulang-alik dari ibu kota ke negeri-negeri di pantai timur. Dari segi “asset utilisation”, aku berpendapat ECRL bakal memenuhi kriteria ini tetapi bukan itu sahaja perspektif yang perlu diperincikan.

Soalan yang lebih utama, adakah projek mega ini bakal membebankan negara? Adakah projek ini bakal memperhambakan negara?

Laluan sepanjang 688km yang bakal dibina ini dianggarkan bakal menelan belanja sehingga 55 billion ringgit (mungkin tak termasuk land acquisition lagi). Ia bukan angka yang kecil, malah secara peribadi aku merasakan ia adalah angka yang agak tinggi, banyak kosong billion ni.

Kalau tengok rekod KTM sebelum-sebelum ni memanglah menakutkan. Rasa macam buat infrastruktur kereta api bukan benda yang bijak tetapi di sinilah argument ‘kenapa kerajaan itu wujud dan apa peranan kerajaan untuk rakyat’.

Ada pelbagai cara untuk servis hutang yang besar itu nanti, aku berpendapat ada dua cara yang utama; pertama – pendapatan langsung dari projek ECRL yang melibatkan kegiatan ekonomi dua hala timur dan barat. Kedua – daripada percukaian kegiatan ekonomi yang tumbuh (spill over effect) disebabkan oleh pembinaan ECRL seperti di ‘kawasan pertumbuhan ekonomi 70km’ di Terengganu. Kemungkinan besar juga kerajaan perlu membayar hutang ini daripada sumber yang lain. Dalam erti kata lain, hutang ini perlu dibayar daripada kantung perbendaharaan negara. Projek-projek seperti ini sepatutnya sudah dibajet (budgetted for/forecasted), payment plan sudah tersedia dan sudah dibincang rapi. Itu tugas kerajaan yang bertanggungjawab dan itu adalah common sense untuk setiap projek baharu, baik projek di bawah selian kerajaan mahupun projek syarikat swasta. Sekali lagi, itu common sense dan business practice!

Projek-projek seperti ECRL ini malangnya bukanlah projek ‘buat duit’ yang tipikal. Kerajaan bukanlah syarikat swasta yang berpaksikan keuntungan. Projek seperti ini adalah untuk kemudahan rakyat dan juga untuk menjana kegiatan ekonomi di sepanjang laluan, yang memberi pulangan daripada segi pertumbuhan KDNK jangka panjang yang baik khususnya kepada negeri-negeri terlibat dan negara amnya.

Salah faham kita yang besar ialah menganggap projek rakyat seperti ECRL ini mestilah self-sustainable atau ia membayar dirinya sendiri. Realitinya, projek seperti ini memerlukan government assistance yang berterusan dan jarang sekali ada yang self-sustainable. Tetapi, bukankah itu tugas kerajaan menggunakan wang hasil percukaian untuk kebaikan rakyat?

Aku tidak mahu membincangkan soal pembiayaan antara kerajaan Malaysia dengan Exim Bank China kerana aku tidak mengetahui secara terperinci tentang perjanjian antara kedua-dua pihak. Cuma apa yang aku boleh utarakan tentang pembiayaan Exim Bank ini, bukan sahaja kerajaan pusat yang berurusan dengan mereka, kerajaan negeri Pulau Pinang juga memohon pembiayaan sebanyak RM47 billion untuk projek Pelan Induk Pengangkutan Pulau Pinang (PIP).

Walaupun secara amnya projek infrastruktur seperti ECRL ini baik, isu-isu penting operasi seperti isu penjagaan alam sekitar, isu pengambilan pekerja tempatan dan kemasukan pekerja asing, isu keselamatan di tapak projek dan lain-lain isu perlulah dititikberatkan. Aku agak bersetuju juga dengan suara-suara gusar yang khuatir projek ini bakal tidak membuka peluang kepada anak tempatan. Apa yang aku tak mahu, berlakunya “trade diaspora” alaf baru dengan konglomerat China berurusan dengan pekerja warga China sahaja. Jika ini berlaku, ia adalah satu kerugian yang amat besar buat negara.

Apa beza ECRL dengan projek maha gagal di Sri Lanka tu? Perlu diingat bahawa Hambantota Port dan Airport yang gagal tu adalah projek baru, tempat baru dan projek-projek seperti ini selalu sahaja ada masalah “asset utilisation”. Bukan senang nak bangunkan, popularkan dan majukan tempat baru. Buka restoran pun ambil masa berbulan, ada yang bertahun untuk dapat “critical mass”, inikan pula pelabuhan baru tanah masih merah.

ECRL pula hanyalah pelengkap kepada infrastruktur sedia ada, bukan projek buka hutan! ECRL adalah projek yang merangsang pertumbuhan lokaliti industri yang telah tersedia ada. Secara prinsipalnya kedua-dua projek ini berbeza dan ECRL tak akan berakhir seperti Hambantota Port.

Adakah projek ECRL ini nanti bakal menjadi mimpi ngeri kepada negara atau ia hanya hipotesis nakal antagonis yang pesimis… hanya masa yang bakal menentukan.

Yang penting, tujuan aku menulis artikel ini adalah untuk menghebahkan kepada kalian bahawa hubungan dagang antara China dan Tanah Melayu sudah berlaku ribuan tahun, dan mereka tak pernah ingin menakluk bumi ini sepanjang mereka bersahabat dengan kita di tanah bertuah ini.

Rujukan dan bacaan lanjut

1. Local And International Trade And Traders In The Straits Of Melaka Region: 600-1500, Kenneth Hall, 2004

2. Dissolving Hegemony Or Changing Trade Pattern? Images Of Srivijaya In The Chinese Sources Of The Twelfth And Thirteenth Centuries, So Kee-Long, 1998

3. “The Sea Common To All”: Maritime Frontiers, Port Cities And Chinese Traders In The Southeast Asian Age Of Commerce, ca. 1400-1750, Craig A. Lockard, 2010

4. Participation Of The Philippines In The Nanhai Trade: 9th – 16th Centuries, Rita C. Tan, 1991

5. The Golden Khersonese, Paul Wheatley, 1961

6. Sriwijaya, Slamet Muljana, 2006

7. EAST COAST RAIL LINE (ECRL) PROJECT. http://www.spad.gov.my/land-public-transport/rail/east-coast-rail-line-ecrl-project

8. Mourdoukoutas, Panos (2014) Ten Years From Now, China Will Still Own Sri Lanka’s Hambantota Port. Forbes. https://www.forbes.com/sites/panosmourdoukoutas/2017/04/05/ten-years-from-now-china-will-still-own-sri-lankas-hambantota-port/#43a246f21168

9. Limaye, Yogita (2017) Sri Lanka: A country trapped in debt. BBC. http://www.bbc.com/news/business-40044113

10. China says 68 countries, global organizations have signed OBOR pacts. http://www.financialexpress.com/world-news/china-says-68-countries-global-organizations-have-signed-obor-pacts/669524/

11. Predeep Nambiar (2017) P Pinang lulus undang-undang bolehkan pinjam wang bank China. http://www.freemalaysiatoday.com/category/bahasa/2017/05/25/p-pinang-lulus-undang-undang-bolehkan-pinjam-wang-bank-china/