Rekaan Pesawat Boeing Terbaru Akibatkan Kemalangan Nyawa?

1,935

Apakah benda di dunia ini yang akan menyebabkan seseorang itu sanggup melakukan apa-apa sahaja walaupun dia tahu perkara tersebut boleh menyebabkan kehilangan nyawa orang lain, dan bukannya seorang, tetapi lebih daripada 300 orang lain? Ya, jawapannya adalah wang.

Pada 29 Oktober 2018, kita digemparkan dengan satu kejadian kemalangan pesawat daripada negara jiran kita yang pakar dalam menghasilkan asap jerebu, iaitu Indonesia. Kemalangan ini berlaku pada sebuah pesawat penumpang milik Lion Air. Pesawat ini berlepas pada jam 6.20 pagi membawa 181 orang penumpang dan 8 orang anak kapal.

Pesawat ini berlepas daripada Lapangan Terbang Antarabangsa Soekarno-Hatta yang terletak di Jakarta dan dijadualkan mendarat di Lapangan Terbang Depati Amir. Penerbangan domestik ini akan mengambil masa sejam, di mana pendaratannya dijangka pada jam 7.20 pagi.

Beberapa minit selepas pelepasan (takeoff) pesawat, kira-kira 35 kilometer kemudian, kapten pesawat Lion Air Flight 610 menghubungi semula menara kawalan Jakarta dan meminta keizinan baginya untuk mendarat kerana terdapat masalah dari segi kawalan kapal terbang ini.

Akan tetapi, pada 13 minit masa penerbangan iaitu sekitar jam 6.33 pagi, segala komunikasi di antara menara kawalan dan kru pesawat ini terhenti dengan tiba-tiba. Kru pusat menara kawalan mula menghubungi pasukan penyelamat mengenai insiden tersebut. 3 buah kapal dan sebuah helikopter dihantar dalam misi mencari dan menyelamat mana-mana mangsa yang mempunyai kemungkinan untuk masih lagi hidup.

Serpihan pesawat Lion Air Flight 610 – The Economist

Pada jam 7.30 pagi, laporan pengesahan terhadap kemalangan pesawat ini dihantar ke agensi mencari dan menyelamat. Lokasi insiden ini adalah di laut Jawa, dan titik hempasannya terletak kira-kira 34 kilometer daripada perairan gugusan kepulauan Jawa. Kesemua 181 orang penumpang dan 8 anak kapal m4ut. Jumlah kem4tian ini adalah yang kedua tertinggi di Indonesia dan yang tertinggi bagi syarikat penerbangan Lion Air setakat ini. Kotak hitam pesawat ini dijumpai pada 14 Januari 2019, iaitu 77 hari selepas insiden tragis ini terjadi.

4 bulan kemudian, pada 10 Mac 2019, sebuah pesawat milik negara Ethiopia iaitu Ethiopian Airlines Flight 302 terhempas. Pesawat ini berlepas daripada Lapangan Terbang Antarabangsa Addis Ababa Bole dan dirancangkan untuk tiba di Kenya. Akan tetapi, 6 minit kemudian, perhubungan komunikasi terputus dan bangkai pesawat ini yang terbakar dijumpai. Kejadian ini mengorbankan kesemua 149 orang penumpang dan 8 orang kru pesawat menjadikan jumlah kematian kepaa 157 orang.

Masyarakat daripada seluruh dunia mula mengesyaki terdapat sesuatu yang tidak kena. Mengapakah risiko untuk maut akibat kemalangan kapal terbang ini menjadi seakan-akan meningkat. Hal ini adalah kerana pergerakan daripada satu tempat ke tempat yang lain menerusi udara merupakan sesuatu cara yang paling rendah daripada segi risiko untuk seseorang itu maut. Mengikut data yang diekstrak daripada kesemua penerbangan di seluruh dunia pada tahun 2017, risiko untuk sesebuah pesawat itu terhempas adalah 1 daripada 16 juta penerbangan.

Adakah kemalangan kedua-dua pesawat ini berkaitan? – Fightersjetworld

Baik, sebelum anda meneruskan pembacaan, saya perlu memberitahu anda bahawa kemalangan pesawat yang melibatkan Ethiopian Airlines Flight 302 ini masih lagi di dalam siasatan dan tiada laporan rasmi yang dikeluarkan oleh pihak penyiasat pada masa penulisan artikel ini, iaitu 6 Oktober 2019. Kita hanya boleh membuat spekulasi, dan untuk mengatakan hal ini adalah kebetulan atau mempunyai perkaitan itu sebenarnya amat sukar kerana seperti yang diberitahu, punca sebenar kemalangan ini masih lagi dalam siasatan.

Akan tetapi, untuk menyatakan hal ini berkaitan atau tidak, ia bergantung kepada pendapat para pembaca pada ketika ini. Bagi diri saya sebagai penulis rencana ini, saya berpendapat bahawa kedua-dua kemalangan ini sebenarnya berkait. Namun, apakah hujah dan bukti yang saya boleh berikan? Untuk itu, mari kita berpatah balik ke beberapa tahun sebelumnya untuk memahami kisah tragis ini dengan lebih lanjut.

Kesemuanya bermula dengan persaingan di antara 2 buah syarikat gergasi yang membina pesawat bagi tujuan komersil, iaitu Boeing dan Airbus. Untuk pengetahuan anda, daripada segi pengeluaran dan pemasaran pesawat ini di seluruh dunia, Airbus memegang kira-kira 28 peratus manakala Boeing memegang 38 peratus daripada pasaran atau market share. Selebihnya adalah beberapa syarikat pembuatan pesawat kecil-kecilan.

Beberapa struktur pesawat A320 Neo yang dinaiktaraf – Aviationvoice

Pada 1 Disember 2010, syarikat Airbus mengumumkan bahawa mereka ingin menaiktaraf kesemua pesawat model Airbus A320 secara khususnya. Model yang dinaiktaraf ini dinamakan sebagai A320 Neo dan perkara paling utama dalam penaiktarafan ini adalah bahagian enjinnya. Enjin baru ini mempunyai saiz yang lebih besar, akan tetapi, daripada segi penggunaan minyak, ianya lebih efisyen. Hal ini disahkan oleh salah satu syarikat penerbangan yang terawal yang menggunakan pesawat ini, iaitu Lufthansa Airlines.

Syarikat ini membuat laporan selepas setahun penggunaannya bahawa sememangnya, enjin geared turbo-fan ini lebih berkuasa dan membolehkan mereka mengambil penumpang yang lebih ramai dalam satu penerbangan, iaitu daripada 168 orang pada model sebelumnya ke 180 orang. Penjimatan daripada segi bahanapi dan pembebasan gas karbon dioksida yang jauh lebih rendah membolehkan mereka mencapai destinasi yang lebih jauh daripada model sebelum ini.

Perbezaan antara pesawat Airbus A320 Neo (atas) dan Airbus A320 – simpleflying website

Pada tahun 2011, penjualan Airbus A320 ini ibarat pisang goreng panas apabila ianya berjaya menunjukkan kadar pembelian yang jauh lebih tinggi berbanding dengan syarikat persaingan mereka yang utama, iaitu Boeing 737. Mengikut statistik, Syarikat Airbus berjaya menjual sebanyak 1226 buah pesawat A320 Neo berbanding dengan Boeing 737 yang hanya mencapai jualan sebanyak 150 buah sahaja pada tahun 2011.

Hal ini menyebabkan orang atasan Boeing mulai panas punggung. Mereka terkesan dengan model baru A320 Neo ini. Maka, mereka membuat keputusan untuk menaiktarafkan kesemua pesawat Boeing 737, yang merupakan pesaing utama Airbus A320. Pada bulan Februari 2011, CEO Boeing iaitu Jim McNerney mengumumkan kepada seluruh dunia bahawa syarikat Boeing juga akan mula menghasilkan pesawat yang baru, iaitu sebenarnya adalah penaiktarafan model 737 yang lama.

Perbandingan ground clearance Airbus A320 dan Boeing 737 – Vox Youtube Channel

Akan tetapi, satu masalah timbul. Sama seperti enjin Airbus yang besar, Boeing juga menghasilkan enjin yang baru dan juga bersaiz besar. Akan tetapi, mereka mempunyai masalah daripada segi ground clearance di mana enjin mereka yang baru ini tidak muat untuk diletakkan di bawah kedua-dua sayap model 737 yang lama ini. Tidak seperti Boeing, pesawat Airbus A320 mempunyai ground clearance yang lebih tinggi. (Anda boleh rujuk gambar di atas yang menunjukkan kedua-dua pesawat yang belum lagi mengalami penaiktarafan).

Maka, untuk mengatasi masalah tersebut, pihak jurutera daripada Boeing mula mengubahsuai kedudukan enjin ini. Jika anda perhatikan, kebanyakan kapal terbang mempunyai kedudukan enjin yang terletak di bawah sayapnya. Untuk penaiktaran ini, mereka meletakkan kedudukan enjin ini ke hadapan dan ke atas.

Kedudukan enjin Boeing 737 (kiri) dan 737 Max (kanan) – Leeham News

Merujuk kepada gambar di atas, anda akan mendapati terdapat perbezaan daripada segi kedudukan enji dan saiznya. Akan tetapi, kedudukan enjin ini meningkatkan center of graviti pesawat ini. Disebabkan enjin ini mempunyai kuasa yang tinggi, dan ditambah lagi dengan kedudukannya, 2 faktor ini akan menyebabkan pesawat ini mengalami keadaan nose-up, iaitu pendongakkan kapal terbang ini sewaktu dalam penerbangan dan juga ketika ingin berlepas. 

Untuk pengetahuan anda, kapal terbang yang mempunyai tendensi untuk terdongak ke atas ini akan meningkatkan lagi risiko untuknya menghadapi stall. Stall adalah keadaan di mana tiada lagi pengaliran udara pada sayap sesebuah pesawat yang mampu untuk memberikan daya angkatan, atapun lift. Keadaan ini amat berbahaya di mana untuk sesebuah pesawat itu untuk berjaya mengawal semula kapal terbang dan menamatkan stall, mereka perlu meningkatkan kuasa enjin kepada maksimum dan menggunakan sedikit bantuan graviti.

Stall – Living Safely on Human Error

Hal ini bermaksud sesebuah pesawat itu akan kehilangan altitud yang agak signifikan di mana para juruterbang perlu meletakkan pesawat dalam posisi menjunam untuk mendapatkan daya angkatan kembali. Kombinasi kedua-dua daya daripada enjin pesawat dan junaman pesawat yang dibantu oleh daya graviti akan membolehkan pengaliran udara kepada kedua-dua sayap pesawat ini cukup laju untuk memberikan daya angkatan, dan kemudiannya membolehkan para juruterbang mendapatkan semula kawalan penuh pesawat mereka.

Jadi, apakah penyelesaiannya untuk permasalahan sebegini? Pihak Boeing memperkenalkan satu sistem yang dipanggil sebagai MCAS. MCAS ini merupakan singkatan bagi Maneuvering Characteristics Augmentation System. Sistem yang disebutkan ini mempunyai satu perisian (software) yang akan dibantu dengan satu sensor yang terletak di bahagian hadapan pesawat yang bersambung dengan satu bahagian di bahagian ekor pesawat yang dipanggil sebagai horizontal stabilizer.

Sistem MCAS yang mampu mengelakkan stall – Boeing, Mentourpilot for Bloomberg

Sistem MCAS berfungsi sebegini, pada kelajuan tertentu, dan sudut dongakkan pesawat, atau yang dipanggil sebagai angle-of-attack (AoA) bahagian depan pesawat ini yang dikesan oleh sensor dan akan menghantar isyarat serta maklumat kepada horizontal stabilizer. Horizontal stabilizer ini akan menentukan AoA sesebuah pesawat. Dalam kedudukan horizontal stabilizer ini naik, maka AoA akan meningkat dan sebaliknya.

Di atas kertas, semuanya nampak cantik dan sistematik. Akan tetapi, MCAS ini merupakan salah satu punca utama mengapa pesawat Lion Air Flight 610 terhempas. Terdapat beberapa kritikan daripada ramai juruterbang mengenai MCAS ini. Kebanyakkan juruterbang tidak berpuas hati dengan sistem ini atas beberapa sebab.

MCAS dengan lebih terperinci – Wikimedia

Sebab pertama adalah kebanyakkan juruterbang yang sebelum ini biasa menerbangkan pesawat Boeing 737 telah ‘ditipu’ oleh syarikat Boeing. Pihak Boeing mengatakan bahawa pesawat 737 Max ini adalah sama sahaja dengan model yang sebelumnya. Hal ini dipercayai oleh rata-rata juruterbang memandangkan bagi pihak juruterbang yang biasa mengendalikan pesawat Airbus A320, pengendalian Airbus A320 Neo tidak banyak bezanya. Jadi, para juruterbang menganggap bahawa transition daripada pesawat Boeing 737 dan Boeing 737 Max ini sama sahaja.

Akan tetapi, ia tidak sama. Airbus A320 Neo hanya diubahsuai dan dinaiktaraf enjinnya sahaja. Mereka tidak mempunyai apa-apa sistem dan perisian yang baru seperti 737 Max. Untuk itu, sebab yang kedua, iaitu kesemua juruterbang yang pernah mengendalikan pesawat 737 ini hanya diberikan satu course sahaja melalui tablet iPad. Mengikut temubual yang dijalankan kepada salah seorang juruterbang berpengalaman, ‘kursus’ di dalam iPad itu hanyalah sekadar membaca dan menjawab beberapa soalan sahaja, dan tidak sampai 2 jam, juruterbang diperkatakan boleh terus menerbangkan pesawat 737 Max ini.

Perbezaan Airbus A320 Neo dan Boeing 737 Max – simpleflying

Namun, iPad course yang diberikan kepada setiap juruterbang itu pula langsung tidak menyebut mengenai MCAS. Hal ini ibarat sekiranya anda memandu kenderaan, terdapat satu perisian di dalam kereta anda yang akan menyebabkan stering kereta anda itu tiba-tiba berpusing ke kiri pada kelajuan dan kedudukan yang tertentu. Anda tidak diberitahu mengenainya dan dalam ujian lesen memandu juga tidak pernah diterangkan kepada anda sehinggalah satu kemalangan terjadi. Ya, itu kemalangan kereta, inikan pula kemalangan melibatkan pesawat besar seperti ini.

Yang ketiga adalah sistem ini hanya mempunyai satu sensor sahaja. Sensor ini terletak di bahagian depan pesawat yang berfungsi seperti yang dinyatakan di atas. Namun, sekiranya terdapat ketulan ais yang melekat pada sensor tersebut, iaitu sesuatu yang biasa dialami oleh pesawat yang terbang pada altitud yang tinggi di mana suhu di luar amat sejuk, maka, sensor ini berpotensi untuk memberikan bacaan yang ralat dan tidak betul. Itulah sebabnya mengapa untuk sesuatu sistem yang melibatkan kawalan pesawat ini, satu sensor sahaja tidak mencukupi. Dalam kes Boeing 737 Max ini juga, sensor ini selalu sahaja menerima isyarat yang mengatakan bahawa pesawat ini sedang stall walaupun tidak.

Yang keempat adalah cara MCAS ini sendiri berfungsi. Sekiranya sensor tersebut menghantar isyarat bahawa AoA pesawat anda itu tinggi, maka ianya akan menyebabkan kedudukan horizontal stabilizer berubah, menyebabkan AoA sesebuah pesawat itu menjunam. Hal ini tidak menjadi masalah sekiranya sensor yang diletakkan di luar itu berfungsi dengan baik.

Akan tetapi, kejadian yang menimpa Lion Air Flight 610 itu menunjukkan bahawa isyarat yang diterima daripada sensor tersebut tidak betul dan mengalami ralat, ditambah pula dengan keadaan pesawat yang tiba-tiba sahaja menjunam kerana para juruterbang yang mengendalikan pesawat ini tidak pernah tahu mengenai sistem ini.

Yang kelima pula adalah MCAS ini berupaya untuk override tindakan juruterbang. Sekiranya pesawat tersebut menjunam dengan tiba-tiba akibat bacaan yang dihantar itu tidak betul, MCAS akan diaktifkan. Pengaktifan ini adalah secara berulang-ulang di mana sistem ini akan ‘on’ dalam masa 10 saat (di mana ketika ini, juruterbang tidak boleh override apa-apa kawalan walaupun pesawat ini sedang menjunam ke arah bumi) dan ‘off’ selama 5 saat (di mana pada masa ini sahajalah juruterbang boleh mengawal untuk meningkatkan lagi AoA sesebuah pesawat Boeing 737 Max ini).

Kitaran ini akan berterusan selagi bacaan ralat diterima, iaitu diaktifkan selama 10 saat, dan dinyahaktifkan selama 5 saat, yang kemudiannya diikuti dengan pengaktifan semula selama 10 saat. Hal ini kita nampak dengan jelas apabila maklumat yang diterima daripada kotak hitam tersebut, iaitu Flight Data Recorder menunjukkan altitud pesawat Lion Air ini menjunam (MCAS diaktifkan selama 10 saat), kemudian mendongak (dinyahaktifkan selama 5 saat), dan seterusnya menjunam semula.

Maklumat Flight Data Recorder yang diambil daripada kotak hitam – Flight Radar 24

Jika anda lihat kepada graf di atas, anda akan dapati garisan biru, yang menunjukkan altitud pesawat ini yang amat pelik dan tidak pernah dilihat sebelum ini. Untuk pengetahuan anda, pada kebiasaannya, pesawat yang normal akan mengeluarkan data yang mana apabila diplotkan kepada graf menjadi satu garisan yang lurus tanpa daripada 0 kepada cruising altitud dan hanya akan turun sedikit dan naik sedikit mengikut kepada arahan yang diberikan oleh pusat kawalan udara.

Namun, jika anda lihat graf bagi pesawat Lion Air Flight 610 ini pula, anda akan mendapati garisan yang dikeluarkan itu tidak lurus. Terdapat banyak penurunan yang mendadak, kemudian mendaki semula, dan kemudian menurun semula sehingglaah satu tahap di mana tiada lagi plot dihasilkan kerana kapal terang ini telahpun terhempas. Hal ini menunjukkan bahawa sememangnya terdapat masalah daripada segi sistem yang baru ini, iaitu MCAS.

“Its a battle in between the pilot and the aircraft. And its a losing battle for a pilot”

Itulah antara ayat yang dikeluarkan daripada lead investigator kes ini. Bagi kes Lion Air ini, laporan rasmi akhirnya dikeluarkan oleh National Transportation of Safety Committee (NTSC) pada 25 Oktober tahun ini dengan kesimpulan bahawa terdapat beberapa sebab yang berlaku, dan sebab paling utama adalah MCAS.

Sebab-sebab lain adalah penyelenggaraan yang tidak dijalankan dengan betul, latihan yang diberikan kepada juruterbang tidak mencukupi dan kegagalan untuk mencari langkah pencegahan, walhal perkara sama pernah berlaku sebelum ini.

Apakah maksud saya dengan mengatakan perkara yang sama pernah berlaku sebelum ini? Ya, untuk pengetahuan anda, pesawat yang sama iaitu Lion Air flight 610 semasa dalam satu penerbangan sebelum kejadian ini, iaitu penerbangan daripada Lapangan Terbang Antarabangsa Ngurah Rai ke Jakarta mengalami masalah yang sama apabila tidak semena-mena pesawat ini menjunam. Penjunaman ini berlaku sehingga pada satu tahap, pesawat ini kehilangan kira-kira 60 meter altitud dalam masa yang singkat.

Informasi tambahan untuk MCAS – The Air Current

Malangnya, selepas kejadian tersebut, rata-rata penumpang dan juruterbang mengalami trauma dari segi psikologi tetapi tiada tindakan yang betul diambil. Penumpang pesawat itu menggambarkan kejadian tersebut ibarat berada di dalam roller coaster. Dalam memberi penjelasan terhadap perkara berkenaan, CEO kepada Lion Air, Edward Sirait mengatakan bahawa pesawat Lion Air Flight 610 mengalami masalah teknikal’ dan segala laporan telah dihantar kepada bahagian jurutera pesawat ini.

Semasa kejadian tersebut sebenarnya, terdapat 3 orang yang berada di dalam kokpit pesawat iaitu kapten pesawat, first-officer dan juruterbang rasmi daripada syarikat Boeing 737 Max. Semasa penerbangan, sensor yang rosak itu menyebabkan pesawat ini hampir gagal dikawal sepenuhnya. Pihak juruterbang rasmi daripada Boeing memberitahu kepada kapten pesawat tersebut untuk memotong bekalan kuasa kepada bahagian horizontal stabilizer semasa kejadian itu dan daripada situlah pesawat ini terselamat dan krew berjaya mengelakkan diri mereka daripada malapetaka yang menyebabkan kematian.

Apa yang menghairankan adalah walaupun krew pesawat mengetahui hal ini, namun mereka tidak memberi amaran kepada pada krew yang menerbangkan pesawat ini yang kemudiannya tentang keadaan yang mereka alami dan apakah rekomendasi yang diberikan oleh juruterbang rasmi daripada Boeing ini sendiri.

Mereka mendiamkan diri, dan untuk bahagian jurutera pula, kita semua boleh mengetahui bahawa tiada tindakan ataupun tindakan yang diambil itu tidak mencukupi untuk mengelakkan pesawat ini daripada terlibat dalam kemalangan pada penerbangan seterusnya. Jadi, daripada rentetan peristiwa inilah yang akhirnya membawa kepada kematian kesemua penumpang dan anak kapal dalam penerbangan seterusnya.

Boeing dipersalahkan kerana membina ‘keranda terbang’ – BBC News

Bukan itu sahaja, selepas pesawat Lion Air ini terhempas, pihak Boeing menidakkan tentang penglibatan pesawat ini sendiri sebagai satu faktor mengapa ia boleh terhempas. Mereka menuding jari kepada salah kedua-dua juruterbang dan first officernya, dan berani mengeluarkan kenyataan rasmi yang menyatakan bahawa tiada apa-apa yang perlu dirisaukan buat mana-mana syarikat penerbangan dari seluruh dunia yang menggunakan pesawat model Boeing 737 Max ini.

Daripada situlah terjadinya kemalangan yang melibatkan Ethiopia Airlines, dan mengorbankan lagi banyak nyawa penumpang dan krew penerbangan yang tidak tahu menahu bahawa pesawat inilah yang sebenarnya bermasalah dan apakah langkah yang perlu diambil untuk mengatasinya.

Hanya selepas itulah baru arahan dikeluarkan supaya kesemua pesawat Boeing 737 tidak dibenarkan berlepas atau grounded untuk digunakan sementara menunggu lebih banyak kajian dan ujian yang dilakukan serta apakah langkah pencegahan yang diambil bagi memastikan kejadian seperti ini tidak lagi berlaku, iaitu pada bulan Mac 2019. Antara penyelesaiannya adalah dengan menjadikan sistem MCAS ini tidak begitu agresif dan meletakkan kesemua informasi yang perlu diketahui oleh krew pesawat di dalam handbook dan flight manual mereka.

Untuk CEO (bekas) syarikat Lion Air semasa kejadian ini berlaku, dia membuat keputusan untuk menarik balik pembelian pesawat Boeing 737 Max ini, yang mana berjumlah 190 buah pesawat dengan nilai setinggi 22 billion. Hal ini adalah kerana dia tidak berpuas hati dengan syarikat Boeing sendiri yang menuding jari kepada juruterbang Lion Air dalam kejadian ini.

Satu lagi persoalan timbul, iaitu mengapakah Federal Administration Aviation (FAA) ibarat tidak menjalankan tanggungjawab mereka dalam meluluskan sahaja MCAS tanpa memriksanya dengan lebih teliti, walhal, mereka merupakan salah satu badan yang besar yang dipertanggungjawabkan untuk menilai dan memerhati pembinaan pesawat demi untuk mengelakkan daripada kejadian ini berlaku.

Lion Air dijadikan kambing hitam untuk dipersalahkan selepas pesawat mereka terhempas – CNN

Laporan yang dikeluarkan oleh Seattle Times dan New York Times mendapati bahawa FAA sendiri tidak mempunyai peruntukan dan staf yang mencukupi bagi meluluskan mana-mana pembaharuan untuk sistem yang baru diperkenalkan dengan lebih teliti. Sebaliknya, mereka dengan mudah mengarahkan supaya syarikat-syarikat sebegini memeriksa sesama sendiri tanpa melibatkan mereka. Hanya setelah kejadian seperti ini berlakulah, baru mereka ingin campur tangan.

Kita hanya boleh mengharap bahawa mereka yang terlibat dalam pembinaan sistem pesawat ini betul-betul bertanggungjawan selepas kejadian ini bagi mengelakkan malapetaka dan tragedi seumpama ini berlaku. Segala penambahbaikan perlu dilaksanakan secukupnya supaya para penumpang mempunyai keyakinan yang tinggi untuk mereka tiba ke destinasi yang mereka ingin tuju dengan selamat.

Sudah tentu bagi mereka yang kehilangan ahli keluarga dan sahabat merasakan bahawa semuanya dah berlaku dan tidak akan dapat mengubah apa-apa dalam kehidupan mereka, namun, segala penambahbaikan ini masih perlu dipergiatkan lagi untuk keselamatan jutaan orang lain yang menggunakan air travel sebagai satu cara untuk mereka tiba ke satu destinasi yang lain

RUJUKAN:

  1. Lion Air jatuh, Keajaiban Kalau Ada Yang Terselamat – Portal Berita Indonesia, detik.com
  2. Preliminary Aircraf Accident Report, NTSC diterbitkan pada November 2018
  3. Lion Air Crash – Laporan BBC pada 29 Oktober 2018
  4. Pengakuan Penumpang Lion Air dalam penerbangan Denpasar ke Jakarta – MSN 7 November 2018
  5. Lion Air jet was not airworthy on the flight before crash – The Guardian

Komen yang ditutup, tetapi jejak balik dan ping balik terbuka.